Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Οι Μεγάλοι Μηχανικοί μέρος 11οΚείμενο: L.J.K. Setright
Φωτογραφίες: Αρχείο K.K.
Το κόσμημα της Λότους
_...Dieu n_ est pas pour les gros bataillons, mais pour ceux
qui tirent le mieux..._
Βολταίρος
(_...O Θεός δεν είναι με τους μεγάλους στρατούς, αλλά με
εκείνους που σημαδεύουν καλύτερα...")
ΤΡΕΙΣ το πρωί, χτυπά η πόρτα...
Στα μέσα της δεκαετίας του _50, αυτό δεν ήταν λόγος πανικού,
ακόμα και στην εβραϊκή συνοικία του βόρειου Λονδίνου. Όμως, ο
Alfred Woolf είχε μια υποψία γι_ αυτό που τον περίμενε, πριν
ακόμα ανοίξει. O νυκτερινός επισκέπτης ήταν ο νεαρός Colin
Chapman, στο δρόμο για το σπίτι του μετά από ακόμα μια μακριά
μέρα στο εργοστάσιο της Λότους και ήθελε, για μια ακόμα φορά,
τις συμβουλές του σοφού φίλου του, που εκτός από ταλαντούχος
σύμβουλος δημοσίων σχέσεων ήταν και μια καλή πηγή πληροφοριών.
Για να ανοίξουμε μια μικρή παρένθεση, η έκφραση _έκλεισε την
πόρτα_ έχει μπει στους αγώνες τα τελευταία τριάντα χρόνια.
Νωρίτερα, όταν οι νεαροί Κόλιν και ?λφρεντ συναγωνίζονταν με τα
Austin Seven τους σε κάποιο κατηφορικό επαρχιακό δρόμο, ο
Τσάπμαν αποφάσισε να ορμήσει από την εσωτερική για να
προσπεράσει, και ο Γουλφ ήταν πολύ ευγενικός για να του
_κλείσει την πόρτα_. Αυτό που προτίμησε να κάνει ήταν ακριβώς
το αντίθετο, να ανοίξει δηλαδή την πόρτα - του αυτοκινήτου του
μπροστά στον επιτιθέμενο Τσάπμαν!
Το ίδιο ακριβώς έκανε και στη συνέχεια της προηγούμενης
ιστορίας μας, και ο Τσάπμαν μπήκε ανήσυχος και προβληματισμένος
από τις δυσκολίες που αντιμετώπιζε στο σχεδιασμό της Lotus Type
14 Elite. H γραμμή που θα ήθελε να δώσει στο αμάξωμα δεν άφηνε
αρκετό χώρο για τα κεφάλια των επιβατών, τα οποία θα ήθελαν
ακόμα 4 εκατοστά σε ύψος. Αν ανέβαινε η οροφή θα χάλαγε την
εμφάνιση του αυτοκινήτου, ενώ δεν υπήρχαν περιθώρια να
χαμηλώσει κι άλλο το ήδη χαμηλό δάπεδο. Σίγουρα όμως, πρότεινε
ο Γουλφ, αν κατέβαινε το δάπεδο κατά 2 εκατοστά και ανέβαινε η
οροφή κατά άλλα δύο, δε θα χάλαγε η γραμμή του αμαξώματος.
_Αποκλείεται!_, εξερράγη ο Τσάπμαν _αυτό είναι συμβιβασμός!_.
H μικρή αυτή ιστορία δείχνει πολλά από το χαρακτήρα του
Τσάπμαν. Το αυτοκίνητο τελικά κατασκευάστηκε και ήταν ευχάριστο
στο δρόμο, μόνο όμως γι_ αυτούς που δεν ήταν ευαίσθητοι στο
θόρυβο και τους κραδασμούς. Στόχος του ήταν να κερδίσει για τη
Λότους, όχι μόνο χρήματα (που τελικά ποτέ δεν έβγαλε) αλλά και
σεβασμό στους κύκλους των ειδικών, έχοντας ήδη το σεβασμό των
φίλων της αυτοκίνησης. Εντυπωσιακής ομορφιάς αλλά, γεμάτο
ατέλειες, το αυτοκίνητο ήταν τέλειο σε σύλληψη και απελπιστικό
σε εκτέλεση, και, αν και αισθητικός θρίαμβος, φυσικά ήταν
εμπορική αποτυχία.
Ολόκληρη η καριέρα του Τσάπμαν ήταν μια ανομοιόμορφη συνέχεια
θριάμβων και αποτυχιών, αφού και ο ίδιος ο άνθρωπος είχε
ανομοιόμορφο χαρακτήρα. Δούλευε απίστευτα πολλές ώρες μέσα στο
εικοσιτετράωρο, αλλά εκμεταλλευόταν άλλους ανθρώπους χωρίς τον
παραμικρό ενδοιασμό, ήταν καλός οδηγός και φιλόδοξος σε ό,τι
καταπιανόταν, αλλά ήταν και ανυπόμονος και γεμάτος έμμονες
ιδέες.
Διέθετε όμως πολλά ακόμα στοιχεία εκτός από τα παραπάνω. Σαν
τους καλύτερους εμπόρους της αγοράς, διέθετε μια πολύ χρήσιμη
προσωπική γοητεία και πειθώ, σαν τους χειρότερους όμως δεν
ενδιαφερόταν να δώσει στους πελάτες του αξία αντίστοιχη με τα
χρήματά τους, αν και πάντα ήθελε ό,τι καλύτερο για τον εαυτό
του. Ήταν αυτό ακριβώς το πάθος του να μην αφήσει τίποτα
ανεκμετάλλευτο και να προσπαθήσει με κάθε τρόπο να ωφεληθεί που
τον έκανε έναν από τους πιο χαρακτηριστικούς, σημαντικούς και
αξιοθαύμαστους επαναστάτες στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Το γεγονός ότι ήταν ένας πολύ καλός μηχανικός δε χωράει
αμφισβήτηση, αν και συχνά προσλάμβανε υφιστάμενους που ήταν
ακόμα καλύτεροι από αυτόν (αν και μόνο στη μηχανολογία, γιατί
κανείς δεν μπορούσε να ξεπεράσει το πάθος και την πονηριά του).
Σπούδασε μηχανολογία στο University College του Λονδίνου στα
πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, συχνά οδηγώντας μέχρι εκεί από το
σπίτι του στο Hornsey με το Morris 8 του 1937 που ήταν το πρώτο
του αυτοκίνητο. Το γεγονός ότι λίγο αργότερα έκανα την ίδια
διαδρομή μ_ ένα ίδιο αυτοκίνητο του 1936 είναι και το μόνο που
έχουμε κοινό, αφού μέχρι τότε ο Τσάπμαν είχε ήδη γίνει
μηχανικός κατασκευών στη Βρετανική Εταιρία Αλουμινίου, και κάθε
βράδυ παιδευόταν με το σχεδιασμό της τρίτης του Λότους, το
πρώτο του αυτοκίνητο που έδειξε στον κόσμο πόσο έξυπνος και
διορατικός μηχανικός ήταν.
Όταν ήταν ακόμα φοιτητής, ο Τσάπμαν είχε ήδη θέσει σαν
επαγγελματικό του στόχο το αυτοκίνητο, και ήδη είχε ξεκινήσει
μια καριέρα αεριτζή προσπαθώντας να πουλήσει αυτοκίνητα στο
παζάρι της οδού Warren όπου αναζητούσαν φθηνό μεταχειρισμένο
αυτοκίνητο οι Λονδρέζοι λίγο μετά τον πόλεμο. Το επόμενο βήμα
του ήταν να ασχοληθεί με τους αγώνες, φτιάχνοντας ένα πρωτότυπο
για αναβάσεις στο γκαράζ πίσω από το σπίτι της υπομονετικής και
ιδιαίτερα ανεκτικής φίλης του. Το ότι η Χέιζελ Ουίλιαμς
εμπνεύστηκε από τον Τσάπμαν για να κάνει τόσα πολλά γι_ αυτόν
ίσως τελικά εξηγείται από τον γάμο τους λίγα χρόνια αργότερα.
Ήταν ήδη διαπιστωμένο όμως ότι ο Τσάπμαν είχε τη δύναμη να
εμπνέει τους ανθρώπους να εργάζονται γι_ αυτόν εξαντλώντας τις
ελεύθερες ώρες τους, με μόνο έναυσμα τον ακράτητο ενθουσιασμό
που τους μετέδιδε.
Με τέτοιου τύπου βοήθεια κατάφερε να ολοκληρώσει τη Λότους 3,
μια σπουδή στην παράκαμψη των κανονισμών της κατηγορίας
Φόρμουλα 750, μια κατηγορία που στηριζόταν από τους
ενθουσιώδεις κατόχους Austin 7 γνωστούς σαν the 750 Motor Club.
Το σασί, ο πίσω άξονας με τα ελατήρια του, το μπλοκ του
κινητήρα και διάφορα άλλα τμήματα έπρεπε να διατηρηθούν από το
Austin. Όμως, με πανέξυπνες μετατροπές και προσθήκες στα
κατάλληλα σημεία, το αυτοκίνητο απέκτησε στεπτική ακαμψία, πολύ
καλή οδική συμπεριφορά και κινητήρα που μετά τις μετατροπές
στις θυρίδες εισαγωγής απέδιδε ισχύ πολύ πέρα από τα
αναμενόμενα. Ένα αεροδυναμικό και χαμηλό αλουμινένιο αμάξωμα
μείωνε τη μετωπική επιφάνεια, ενώ κάθε κομμάτι του αυτοκινήτου
είχε περάσει από ζυγαριά ακριβείας ώστε να εξαφανιστεί κάθε
γραμμάριο περιττού βάρους. Επιπλέον, είχε μειωθεί και η
μηχανική τριβή της μετάδοσης με πονηριές όπως το στρώσιμο του
πίσω άξονα με γυαλιστικό για μέταλλα αντί για λάδι λίπανσης. H
Λότους 3 ήταν πραγματικά λαμπρή στο σχεδιασμό και βέβαια
γνώρισε μεγάλη επιτυχία.
Τότε ακριβώς παρουσιάστηκε ζήτηση για ρέπλικες. O Τσάπμαν
έπεισε δυο φίλους του (στο γκαράζ των οποίων άλλωστε είχε
φτιάξει τη Λότους 3) να γίνουν οι υποστηρικτές της νέας
επιχειρηματικής του δραστηριότητας, της Lotus Engineering
Company, με στρατηγείο τους παλιούς στάβλους πίσω από το
πανδοχείο του Hornsey του πατέρα του. Δεν ήταν το κατάλληλο
μέρος για μαζική παραγωγή, αλλά ούτως ή άλλως ο Τσάπμαν δεν
είχε κάτι τέτοιο στο μυαλό του. Τις ώρες που δεν εργαζόταν για
τα συμφέροντα της Εταιρίας Αλουμινίου, είχε σχεδιάσει σιγά-σιγά
ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να πουληθεί σαν κιτ για
συναρμολόγηση, βασισμένο σ_ ένα δικής του σχεδίασης σασί.
Χρησιμοποιώντας αρκετά φθηνά ανταλλακτικά της Φορντ αλλά
στηριγμένη σε ένα πολύ προσεγμένο σωληνωτό σασί (όχι ακόμα όμως
πραγματικό χωροδικτύωμα) που ζύγιζε μόλις 25 κιλά, η Λότους 6
ήταν το αγωνιστικό αυτοκίνητο του καλού ερασιτέχνη, και μ_ έναν
καλό κινητήρα μπορούσε να αποδειχθεί πολύ αποτελεσματικό.
Το πραγματικό χωροδικτύωμα ήλθε στη Λότους 8, και ήταν
ιδιαίτερα καλοσχεδιασμένο μέσα στην απλότητά του. Επιπλέον το
αυτοκίνητο είχε ένα αμάξωμα ασυνήθιστης ομορφιάς για την εποχή
του, αλλά και σωστή αεροδυναμική με μικρή αεροδυναμική
αντίσταση. O Τσάπμαν είχε επιστρατεύσει βοήθεια από τρεις
μηχανικούς που δούλευαν και στο αεροπορικό εργοστάσιο της De
Havvilant, μεταξύ των οποίων και ο Mike Costin, ο αδελφός του
οποίου, ο Φρανκ (ένας ταλαντούχος αεροδυναμιστής αλλά και καλός
σχεδιαστής πλαισίων στην ίδια πρωινή δουλειά με τον αδελφό του)
ήλθε μαζί για να φροντίσει ώστε η Λότους να πετύχει καλύτερες
επιδόσεις από έναν δεδομένο κινητήρα από κάθε άλλο αυτοκίνητο.
Αυτός ήταν πάντα ο στόχος του Τσάπμαν. Αν και δημιούργησε μια
θυγατρική εταιρία για να εξελίσσει κινητήρες (από όπου βγήκε ο
Λότους-Φορντ με δύο εκκεντροφόρους που σχεδίασαν για λογαριασμό
του ο Harry Mundy και ο Richard Ansdale, αλλά και ο πρόσφατος
κινητήρας της Λότους βασισμένος σε Βόξολ/Όπελ), ήξερε πως οι
κινητήρες των άλλων ανταγωνιστών του θα ήταν πάντα τουλάχιστον
τόσο καλοί όσο και οι δικοί του, και ο δρόμος για την επιτυχία
θα ήταν το μικρότερο βάρος, το καλύτερο στήσιμο στο δρόμο και η
καλύτερη αεροδυναμική, αντί για τη σκέτη ιπποδύναμη.
Με την εμπλοκή του στους αγώνες, κυνηγούσε τους στόχους του
πάντοτε με τετράγωνη λογική, και πάντα είχε την τάση να
κοροϊδεύει τα ημίμετρα και τις βιαστικές λύσεις των άλλων
σχεδιαστών, όσο αποτελεσματικές και να αποδεικνύονταν τελικά.
Τα σπορ και αγωνιστικά διθέσια που έφτιαξε γνώρισαν κάποια
επιτυχία, με μεγάλο μέρος της να οφείλεται στον Φρανκ Κόστιν
και τη δουλειά του. Τα αυτοκίνητα Γκραν Πρι όμως που σχεδίασε ο
ίδιος ο Τσάπμαν δε γνώρισαν αντίστοιχη επιτυχία. Οι Λότους 12
και 16 ήταν πανέμορφες, καλοσχεδιασμένες και αρκετά
πρωτοποριακές, διαθέτοντας την ανάρτηση με τα γόνατα Τσάπμαν,
το ελαφρό και μικρό κιβώτιο ταχυτήτων και αρκετές ακόμα
λεπτομέρειες που έδειχναν την πρόθεση του Τσάπμαν να πετύχει το
βέλτιστο δυνατό αποτέλεσμα από τη μικρότερη ποσότητα υλικού,
ήταν όμως αποτυχημένες. Σαν σχεδιαστής ο Τσάπμαν ήταν βέβαιος
ότι είχε κάνει ό,τι καλύτερο, εξακολουθούσε όμως να έχει
προβλήματα στη σωστή εφαρμογή και εκτέλεση στην κατασκευή.
Όπως πάντα, δεν εμπιστευόταν κανέναν παρά τον εαυτό του, τον
οποίο υπερεκτιμούσε, και αυτό δημιουργούσε προβλήματα και στη
δουλειά του σαν μηχανικός αλλά και στις επιχειρηματικές του
δραστηριότητες. H αντίληψη αυτή τον οδηγούσε όμως και σε
ριψοκίνδυνους χειρισμούς στις οικονομικές του υποθέσεις, αφού
πιστεύοντας πάντα ότι θα καταφέρει τελικά να τα βγάλει πέρα,
καθυστερούσε τα χρέη του μέχρι να αναγκαστεί να τα πληρώσει με
δικαστική εντολή.
Μόνο με δραστική αλλαγή των αρχών του στη σχεδίαση αγωνιστικών
αυτοκινήτων μπορούσε να ξεφύγει από την αποτυχία. Μόνο όταν η
αισθητική ομορφιά και η μηχανολογική πολυπλοκότητα μπορούσαν
έστω και για λίγο να μείνουν στην άκρη σαν υπερβολές, μπορούσε
ο Τσάπμαν να επιτύχει χωρίς προβλήματα. Έβγαλε το λογικό
συμπέρασμα από τη χρήση των ημιαξονίων σαν μέρος της ανάρτησης
όπως στη Λότους 12, και έκανε το ίδιο για την σπουδαιότητα της
μικρής μετωπικής επιφάνειας και της ελάχιστης τριβής στη
μετάδοση, και συνδυάζοντάς τα και με τη διαπίστωση για την
απώλεια ισχύος από την υποστροφή όπως διαπίστωσε με τη Λότους
16 έφτασε στην απλή και καλοσχεδιασμένη Λότους 18, που αμέσως
έγινε το ταχύτερο αυτοκίνητο στην ιστορία των Γκραν Πρι.
Ποτέ άλλοτε δεν ήταν τόσο δημοφιλής ο Τσάπμαν. Τον έβλεπαν σαν
τον Δαυίδ που θριαμβεύει απέναντι στους Γολιάθ, σαν έναν απλό
άνθρωπο που ανταγωνιζόταν το σύστημα, σαν έναν πατριώτη
επαναστάτη που αγωνιζόταν ενάντια σε τεράστιους στρατούς. Για
μια ακόμα φορά βέβαια εκμεταλλεύτηκε ξένη βοήθεια για να
πετύχει, με ένα μεγάλο μέρος να οφείλεται στον Στέρλινγκ Μος
που ενίσχυσε την εικόνα του _φονέα γιγάντων_ για τη Λότους στο
Μονακό και το Νίρμπουργκρινγκ με τους δύο από τους τρεις
καλύτερους αγώνες της καριέρας του με μια Λότους 18.
Αμέσως φυσικά άρχισαν οι αντιγραφές. O Τσάπμαν είχε δύο
πρωτοποριακές ιδέες στις αρχές της δεκαετίας του _60 που του
έδωσαν το προβάδισμα. Τοποθέτησε τον οδηγό αρκετά πιο χαμηλά
και ξαπλωτό, γλιτώνοντας σχεδόν ένα ολόκληρο τετραγωνικό πόδι
από τη μετωπική επιφάνεια, και αντικατέστησε το σωληνωτό σασί
με αυτό που σήμερα ονομάζουμε _μονοκόκ_, στην πραγματικότητα
δυο μεγάλες κιβωτοειδείς διατομές που συνδέονταν μεταξύ τους με
ειδικά σχεδασμένους νομείς. Το αυτοκίνητο ήταν η πολύ
επιτυχημένη και πρωτοποριακή Λότους 25, και η εμφάνισή της το
1962 σημάδεψε το τέλος της μεταβατικής περιόδου από τα
αυτοκίνητα με τον κινητήρα εμπρός. ?ναγκάστηκε βέβαια να
χρησιμοποιήσει τη βοήθεια ενός παλιότερου συνεργάτη του που
είχε γνωρίσει την επιτυχία μακριά από τη Λότους, του Λεν Τέρι,
που βοήθησε σε κάποια προβλήματα με το μονοκόκ, ήταν όμως ο
Τσάπμαν αυτός που χρεώθηκε με την επιτυχία του σχεδιασμού του
πρώτου σύγχρονου αγωνιστικού αυτοκινήτου.
Για τα επόμενα λίγα χρόνια, ο Τσάπμαν προτίμησε να σταματήσει
να είναι έξυπνος σχεδιαστής προκειμένου να γίνει γρήγορα
πλούσιος. Έστησε προσεκτικά τη συνεργασία του με τη Φορντ (η
οποία κινδύνευσε λίγο όταν απέτυχε δις να κερδίσει το Ίντι 500,
εδραιώθηκε όμως ακόμα καλύτερα με την επιτυχία του το 1965),
και ήταν μια συμφωνία που φάνηκε να τον βολεύει αρκετά. Πολύ
σπάνια κυκλοφορούσε στο δρόμο με κάποιο από τα δικά του
αυτοκίνητα, ούτε και με την Τζάγκιουαρ Mk2 που είχε.
Κυκλοφορούσε μ_ ένα Φορντ Γκάλαξι, αφού άλλωστε ο κινητήρας V8
εξελίχθηκε με χρήματα της Φορντ από τους Mike Costin και Keith
Duckworth, για την πανέμορφη Λότους 49.
H ομορφιά της όμως δε θα παρέμενε αναλλοίωτη για πολύ. H
διαφήμιση είχε αρχίσει να κάνει την εμφάνισή της στα αυτοκίνητα
Γκραν Πρι, αλλά μόνο σε μικρά και συγκεκριμένα τμήματα του
αμαξώματος. O Τσάπμαν άρχισε να ψάχνει για παραθυράκια στους
κανονισμούς, όπως είχε κάνει και με τη Λότους 3, και διαπίστωσε
ότι η χρήση των εθνικών χρωμάτων δεν ήταν υποχρεωτική. Ήταν
απλά κάτι που οι αγωνιζόμενοι τηρούσαν σαν σιωπηλή συμφωνία
κυρίων. Οι κριτές του Μαν όμως είχαν ήδη αποφασίσει ότι ο
Τσάπμαν δεν ανήκε στην κατηγορία των κυρίων, και τον άφησαν
εντελώς ελεύθερο να βάψει το αυτοκίνητο με τα χρώματα των
χορηγών του. Αυτό του έφερε αρκετά λεφτά από τους _τσιγαράδες_,
αλλά και κατέστρεψε τους αγώνες, κάνοντας τους φανερά και
ανεπίστροφα εμπορικό παιχνίδι.
O Τσάπμαν όμως ήταν ενελώς απρόβλεπτος και στην κατασκευή των
αυτοκινήτων παραγωγής. Τα αυτοκίνητα αυτά ποτέ δεν έφταναν στην
τελειότητα που ο ίδιος απαιτούσε από τα αγωνιστικά του
αυτοκίνητα. Κάποτε για παράδειγμα δεν ασχολήθηκε καθόλου με τη
θέση στήριξης της ανάρτησης που θα έπρεπε να βρίσκεται πέντε
περίπου εκατοστά πιο μακριά από τη θέση που ήταν πιο βολική,
τοποθετώντας την στο άκρο μιας μακριάς βίδας με ένα σωρό
ροδέλες από κάτω για να τη στηρίζουν. Μια άλλη φορά, στην
παρουσίαση της Super Seven, ο Τσάπμαν έγινε έξαλλος όταν του
επισήμανα ότι η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης ήταν τέτοια που
δεν μπορούσε να κινηθεί καθόλου παρά μόνο παραμορφώνοντας τα
ελαστικά παρεμβύσματα στα οποία εδραζόταν. Υποτίθεται μάλιστα
ότι ήταν ιδιαίτερα προσεκτικός και μεθοδικός...
Οι θέσεις στήριξης της πίσω ανάρτησης στη βάση του κιβωτίου
ταχυτήτων της Europa ήταν τέτοιες που όλες οι κινήσεις του
κινητήρα λόγω της ροπής του μεταφέρονταν στην ανάρτηση. Στην
πρώτη Europa δε χωρούσα ούτε να μπω καλά καλά, και όταν
επισκέφθηκα το εργοστάσιο στο Hethel έδωσα την εξήγηση ότι όλοι
οι σχεδιαστές της Λότους μαζί με τον Τσάπμαν ήταν μικρόσωμοι,
μια εξήγηση που εξόργισε τον Τσάπμαν, αφού δε δέχτηκε τον
χαρακτηρισμό _μικρόσωμος_. Και πώς να μην είναι μικρόσωμοι
όλοι, αφού ο Τσάπμαν απαγόρευε αυστηρά το φαγητό, αλλά ακόμα
και τον καφέ, στο προσωπικό του εργοστάσιο στο Cheshunt για να
τηρείται απόλυτη τάξη και καθαριότητα. O μικρός Τσάπμαν δεν
ανεχόταν το παρατσούκλι _Chubby_ (κοντόχοντρος), κι αν και δεν
μπορούσε να φτάσει την τελειότητα, την απαιτούσε από όλους τους
άλλους.
Είναι κρίμα πραγματικά επειδή τόσο συχνά πλησίαζε τόσο κοντά
την τελειότητα. Οι Λότους 56 και 56B με το στροβιλοκινητήρα,
δουλειά κυρίως του Maurice Phillipe, άξιζε καλύτερη τύχη. H
Λότους 72 ήταν επίσης πολύ έξυπνα σχεδιασμένη, και το ίδιο και
οι 78 και 79. H 86/88 με το διπλό σασί που είχε σχεδιαστεί για
να εκμεταλλεύεται με τον καλύτερο τρόπο το φαινόμενο του ground
effect ήταν τόσο έξυπνα σχεδιασμένη που έκανε όλους τους
ανταγωνιστές της να την κηρύξουν παράνομη, κάτι που πίκρανε τον
Τσάπμαν σχεδόν όσο και τον Jim Hall της Chaparral μετά από ένα
παρόμοιο γεγονός. Μιλώντας με τον Τσάπμαν για τα αυτοκίνητα
αυτά που χρησιμοποιούσαν το φαινόμενο βεντούρι, του είπα ότι τα
προφίλ που χρησιμοποιούνταν συνήθως για τους υπολογισμούς της
πίεσης του αέρα δεν ήταν ακριβή, και ότι η σωστή γραφική
απεικόνιση θα ήταν μια ισοβαρής χαρτογράφηση ολόκληρου του
αμαξώματος του αυτοκινήτου. Με κοίταξε περίεργα, και μετά από
μια μικρή παύση μου δήλωσε ότι φυσικά αυτό ακριβώς είχε κάνει,
αλλά για λόγους βιομηχανικής κατασκοπείας δεν μπορούσε να μου
δείξει τα σχέδια πριν το τέλος της αγωνιστικής περιόδου. Αυτό
όμως δε συνέβη ποτέ.
Πολλά πράγματα δε συνέβαιναν τελικά στις δουλειές του Τσάπμαν.
H επιχείρησή του με τα σκάφη δεν προχώρησε, και αρκετά από τα
λεφτά του χάθηκαν μαζί της. Το 1968 τελικά η Λότους από
προσωπική εταιρία απέκτησε κανονική εταιρική μορφή, και ο
Anthony Colin Bruce Chapman ξεκίνησε την ομιλία του _Κυρίες,
κύριοι, και εκπρόσωποι του Τύπου_ πριν πάει γελώντας σε όλη τη
διαδρομή μέχρι την τράπεζα, εκατομμυριούχος στα 40 του.
Αργότερα θα έβγαζε ακόμα περισσότερα, από την De Lorean και από
αλλού, αλλά αυτή ήταν η μεγαλύτερή του κίνηση που μελετήθηκε
αρκετά αργότερα. Το 1982, με την καταστροφή να έρχεται ξανά, ο
Τσάπμαν πάνω στην ώρα και με συνοπτικές διαδικασίες, πέθανε. Ή
μήπως και αυτό δε συνέβη τελικά;_L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης